Historique et méthodologie

L'époque de l'euphorie

1970/1990 : Entre 1970 et 1980, la SNCF fait clairement et logiquement le choix du « tout-TGV » car :

• La pendulation active n'est pas connue
• Les lignes Paris/Lyon, Paris/Lille et Paris/le Mans sont saturées
• L'avion coûte très cher et le réseau autoroute est limité.

A partir de 1980, l'Etat construit 1 300 Km de nouvelles lignes à grande vitesse (LVG) dont la ligne Paris/le Mans en 1989.

1992 : L'Etat inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires 2 300 Km de nouvelles lignes, en particulier le prolongement de la ligne Paris/le Mans vers Rennes et vers Angers. Il ne définit ni priorités, ni financement, ni calendrier : Voilà 20 ans de travaux accordés à la SNCF, confortée dans sa stratégie du « tout-TGV ». GEC Alsthom continue à développer ce matériel et abandonne l'idée du pendulaire contrairement à Fiat.

1994 : Dans cette logique, E. Balladur engage l'étude du TGV Bretagne qui débute le 26 Avril. Les Pays de Loire se joint au projet avec l'étude du raccordement vers Angers. En Août, une convention est signée entre l'Etat, la SNCF, la Bretagne et les Pays de Loire engageant 6 millions de Frs pour la mise en place du débat préalable. Le « débat » se déroule entre octobre 1994 et février 1995. L'avis des conseillers départementaux et régionaux est sollicité pour préciser le projet et non pour le remettre en cause. A cette époque, « l'effet TGV » reste mobilisateur malgré certaines réticences qui se font jour dans les Pays de Loire.

Le comité de pilotage rédige le cahier de charges, largement inspiré par la SNCF et par l'euphorie générale de ceux qui se réjouissent d'un « ancrage à l'Europe » et de « relations inter régionales structurantes » , alors que ces liens sont une réalité depuis 1989 avec la LGV Paris/le Mans et les TGV jusqu'à Brest !

Bernard Pons approuve le cahier des charges le 9 mai.

1996 : Le 1er avril (jour prédestiné !), les études préliminaires débutent, financées à hauteur de 25 millions de Frs par une nouvelle convention signée par les mêmes partenaires

Le retour aux réalités

fin 1996 : Le 2 octobre, le gouvernement annonce l'abandon d'une bonne partie du schéma directeur TGV de 1992 et « l'étalement sur une génération » des réalisations maintenues, selon les propos de A-M. Idrac. Ce changement de cap n'est pas une surprise :

• L'endettement de la SNCF est passé, entre 1980 et 1995, de 26 à 206 milliards de Frs, : il est multiplié par 10 ; Et ce malgré le concours de l'Etat de l'ordre de 50 milliards par an ! ...
• Dans la même période, le fer perd, chaque année, des parts de marché tant en fret qu'en voyageurs au profit de la route et de l'air
• GEC Alsthom n'arrive plus à vendre le TGV à l'exportation, sauf à la Corée : les appels d'offres internationaux sont axés sur la pendulation.

1997 : La « concertation » débute le 26 avril par l'irruption de la « valise TGV » dans les mairies. Elle doit durer 2 mois et s'achever le 1er juillet. En fait, elle crée une vague de contestations qui fait repousser l'échéance au 30 septembre 1997.